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Sep 23, 2023

BMW R100S

Uno de los grandes puntos fuertes de BMW resulta ser una versatilidad inesperada. Muchos se han burlado del enfoque extraconvencional de la firma bávara en el diseño de motocicletas, cuyos elementos principales eran

Uno de los grandes puntos fuertes de BMW resulta ser una versatilidad inesperada.

Muchos se han burlado del enfoque extraconvencional de la firma bávara en el diseño de motocicletas, cuyos elementos principales se establecieron hace 54 años, pero parece funcionar para ellos, y en campos sorprendentemente diversos.

La imagen inicial de BMW en este país era la de un turismo aburrido; silencioso, cómodo y fiable, pero que no ofrece más emoción que la inherente a cualquier forma de viaje sobre dos ruedas.

Sin embargo, los BMW han ganado numerosos campeonatos en carreras de sidecars, las versiones con neumáticos nudosos han obtenido medallas de oro ISDT y BMW ha tenido una posición preeminente en las carreras de carretera AMA Superbike.

El BMW actual continúa la tradición en el sentido de que también es silencioso, cómodo y fiable; A esas virtudes se suma un toque muy agradable de carácter deportivo y rendimiento deportivo.

La fórmula de BMW para el rendimiento siempre ha sido tratar la carrera del cigüeñal, el número de cilindros y el peso en vacío prácticamente como constantes, y agregar fuerza con los aumentos de cilindrada obtenidos con el diámetro del cilindro.

Esa es la mayor parte de la diferencia entre el 750 y el 900 de BMW (diámetros de 82 mm y 90 mm, respectivamente) y se tomó el mismo camino en la creación del nuevo R100/S que acabamos de terminar de probar.

El diámetro del cilindro del nuevo BMW "mil" se ha aumentado a 94 mm, elevando su cilindrada a 980 cc, y esto no habría sido posible sin los márgenes de resistencia añadidos en el gran rediseño que se realizó para el modelo del año 1970.

Los BMW de los años setenta nos dicen, sin lugar a dudas, que sus fabricantes todavía prefieren lo sencillo y directo en el diseño del motor. Los nuevos BMW siguen teniendo sólo dos cilindros, en la equilibrada configuración horizontalmente opuesta que ha sido durante tantos años una marca registrada de BMW. Y las válvulas todavía se abren mediante balancines y largas varillas de empuje que se extienden desde un único árbol de levas ubicado en el centro.

Hay una manivela de dos vueltas, todavía apoyada en solo dos cojinetes principales, y bielas simples de tipo automotriz con tapas divididas y cojinetes de inserción lisos. Pero ese cigüeñal está hecho de una resistente aleación de acero forjado y sus principales no están mucho más separados que los de una Honda CB750.

El cárter en sí es tan compacto que no puede dejar de ser fuerte, y aunque todo el conjunto no ofrece la multiplicidad de árboles de levas, etc., tan adorados por los tecnoides del motociclismo, las cosas verdaderamente importantes se han gestionado con mucho cuidado y por eso, Después de medio siglo, el BMW Flat-Twin sigue vivo y goza de una salud espléndida incluso hoy.

El crecimiento del R100S desde un 600 no ha estado exento de problemas, la mayoría de los cuales parecen haber sido reconocidos y resueltos.

Una dificultad particular surgió de la compacidad del cárter que proporciona al motor su base sólida. Debido a los movimientos opuestos de los pistones gemelos de BMW y su alta relación de compresión del cárter, siempre ha habido una tendencia a resoplar, soplar y expulsar el aceite al suelo.

En los parientes inmediatos del R100/S, este resoplido se controlaba con un simple disco de aleta accionado por resorte, que evitaba que el motor inhalara un volumen de aire igual a su propio desplazamiento con cada rotación de 180 grados de su manivela y luego exhalara casi lo mismo. Volumen de neblina de aceite cuando los pistones regresaron al centro inferior.

El disco de aleta sólo permitía la exhalación, que no era mucho si no estaba precedida por una inhalación (en los BMW de menor cilindrada).

Desafortunadamente, resultó haber tanto revuelo en el 900 que el simple arreglo de flaps comenzó a perder el control de la situación cuando algún piloto llevó su R90/S a una carrera larga y rápida. En esas condiciones, muchas gotas de aceite escaparían más allá de la válvula de aleta, se deslizarían por la manguera corta que conduce al filtro/cámara de aire y serían devoradas por el motor que se suponía que debían lubricar.

BMW se dio cuenta de que si esto podía ser un problema en el nivel de cilindrada de 900 cc, sería con el motor estirado a 1.000 cc. Lo arreglaron antes de que sucediera colocando una pequeña cámara deflectora en el cárter, que retiene los vapores del cárter el tiempo suficiente, antes de que salgan por la aleta, para permitir que las gotas de aceite se acumulen en el piso de la cámara y se escurran (a través de pequeños orificios) de regreso al sumidero.

El 900 también había demostrado que un embrague BMW podía sufrir un deslizamiento brutal, y eso también podría haber sido un problema más grave en el R100/S. El nuevo embrague se ha reforzado, sin añadir peso, adelgazando el volante y añadiendo espesor al plato de presión.

BMW también cambió el número de dientes en la llanta del volante y el piñón de arranque para una mayor relación de reducción, que el motor de arranque necesitaba para manejar el motor más grande sin forzar. (Para esas mañanas en las que hace demasiado frío para andar en motocicleta, pero lo haces de todos modos).

El motor R100/S se conecta con la rueda trasera de la motocicleta a través de la misma transmisión de cinco velocidades, eje con articulación en U y conjunto de transmisión final que se utilizan en los otros BMW producidos actualmente. La designación barra S significa que es un Sport, por lo que este R100 tiene un carenado abreviado, freno delantero de doble disco, barras bajas, asiento de corredor, reloj eléctrico y voltímetro.

Esas características deportivas/de lujo las has visto antes en BMW, pero la moto de este año incluye una característica muy importante que no puedes ver en absoluto: su bastidor se ha endurecido. La ubicación de los distintos tubos del marco y las dimensiones externas son las mismas que antes; los tubos tienen paredes más gruesas y, por tanto, mayor rigidez, y aunque no se puede ver esta diferencia, el cambio en la sensación es inconfundible.

Los BMW recientes se han comportado bastante bien, con sólo un toque de imprecisión gomosa en manos de un piloto al que le gusta forzar cambios rápidos de actitud haciendo palanca en el manillar. El bastidor más rígido ha reforzado la respuesta del BMW, lo ha hecho más preciso y más capaz de hacer honor a su nombre "Sport".

Los resortes de horquilla ultrasuaves y los frenos potentes han dado a los BMW el hábito de arrodillarse, como un elefante invitando a su mahout a subir, cuando se les detiene rápidamente. El R100/S hace el mismo truco, pero sin la desconcertante brusquedad de siempre. La bicicleta proporciona el mismo recorrido de suspensión delantera de 8,5 pulgadas que una R90/S y tiene los mismos resortes de dos velocidades.

La caída en picado, que no se puede eliminar sin comprometer una de las mejores características del BMW: su suave marcha, se ha controlado mejor mediante la eliminación de un orificio de purga en cada conjunto de amortiguador de la horquilla.

Esta medida ha introducido una mayor resistencia a la rápida compresión de la horquilla, con sistema hidráulico en lugar de resortes más rígidos. La suspensión trasera del R100/S tiene amortiguadores Boge de fabricación alemana, con resortes suaves y amortiguación bien controlada, que son remanentes del R90/S.

Uniéndose a otros para anticipar los estándares de emisiones para motocicletas, BMW ha equipado la R100/S con carburadores Bing de vacío constante de 40 mm en lugar de las bombas Dell'Orto de 38 mm que adornaban las culatas de la R90S. Las Dell'Ortos tenían bombas de acelerador, que proporcionaban una respuesta instantánea. acelerar, y un olor considerable a hidrocarburos sin quemar con cada respuesta.

Aunque los carburadores Bing pueden tener un poco menos de respuesta, ofrecen una ventaja de economía de combustible en materia de emisiones gracias a su capacidad de ofrecer una mezcla finamente atomizada y de combustión limpia en todas las velocidades del motor y ajustes del acelerador.

El R100/S también tiene una relación de eje trasero ligeramente más alta que el R90/S (2,91:1 en lugar de 3,0:1) y eso puede reflejar preocupación por las emisiones y el ruido. Pero el cambio de marcha es más o menos lo que se esperaría de una empresa cuyos ingenieros tienen experiencia directa en las autopistas sin límites de velocidad de Alemania. Los clientes más inmediatos de BMW pueden andar, y lo hacen, cien millas o más a velocidades cercanas a las 100 mph, y prefieren las marchas largas.

Una vez hicimos un comentario desagradable y ligeramente subidos de tono acerca de que la llave de encendido/interruptor de luces de BMW era demasiado voluminosa para guardarla cómodamente en el bolsillo.

La broma parece haberse tomado en serio: la nueva llave de BMW tiene un pomo con forma de tapa de botella, que se ha plegado con bisagras para que junto con la hoja de la llave formen un objeto de perfil plano cuando se dejan caer en un bolsillo. Giras la perilla perpendicular a la hoja al insertar la llave en el interruptor, y cuando está en su lugar parece más la perilla fija de un interruptor que algo que puedas retirar y llevar.

La llave se puede girar a la posición de estacionamiento, lo que activa la luz trasera de la motocicleta y una bombilla de bajo voltaje en la góndola del faro, pero no el encendido. Con el interruptor en la posición de encendido, se obtiene un verdadero efecto de árbol de Navidad en el grupo de instrumentos, que tiene luces de advertencia para el nivel de líquido de frenos, punto muerto, presión de aceite, salida del generador y funcionamiento de las señales de giro.

El R100/S equipado con Bing arranca más rápido y con menos peculiaridades de frío/calor que el R90/S, que funcionó muy bien pero siempre jugaba un pequeño juego de "adivina lo que quiero" cuando se presionaba el botón de arranque. Parte de la mejora probablemente viene con el cambio en el engranaje reductor del motor de arranque, que elimina parte de la tensión del motor de arranque eléctrico, pero gran parte parece ser una función de una carburación mejorada.

Hay una palanca del estrangulador ubicada en el lado izquierdo de la carcasa alta del filtro de aire del motor y solo es necesaria para arranques en frío. Utiliza el estrangulador sólo por unos momentos, porque el motor se calienta lo suficientemente rápido como para funcionar sin la ayuda de una mezcla rica y arranca, caliente o frío, con solo tocar el botón de arranque.

La gente espera que los BMW sean extraordinariamente silenciosos y la nueva R100/S no los decepcionará. A bajas velocidades del motor hay una serie borrosa de golpes suaves provenientes de las puntas de escape y un leve tipo de clic en la varilla de empuje, pero eso es todo lo que se escucha.

El dron de admisión es silenciado por el novedoso sistema de inducción de BMW, que aspira aire hacia la pagoda de aluminio fundido sobre el cárter, lo conduce más allá del motor de arranque hasta el elemento filtrante alojado allí y lo envía a través de largas mangueras a los carburadores.

Es un camino tan largo y sinuoso desde las bocas del carburador hasta el aire libre que el ruido simplemente se pierde en algún punto del camino. Cuando el régimen del motor supera las 3.500 rpm, el clic de la varilla de empuje se convierte en un estrépito, pero el BMW nunca se entrega al crujido nervioso que ha sido característico de los grandes multis.

Para accionar el embrague se utiliza una palanca Magura rediseñada y espléndidamente eficaz. Ha contribuido en gran medida a eliminar la sensación de pesadez y tensión en los dedos de los BMW anteriores y la tendencia de sus embragues de resorte de diafragma a engancharse con un agarre. Y el nuevo embrague demostró estar a la altura del aumento de cilindrada del motor, negándose a patinar o vibrar incluso cuando se utiliza de forma constante y poco cuidadosa.

Desafortunadamente, la tradición de BMW incluye una transmisión que no siempre cambia tan suave y fácilmente como debería. No siempre se puede poner la primera marcha, desde punto muerto y con la moto parada, sin activar y desactivar el embrague para mantener los engranajes girando.

Subir o bajar las tres proporciones inferiores también es un trabajo incierto. Todo va bastante bien si no intentas apresurar los cambios, pero el pesado conjunto de volante y embrague se combina con las grandes diferencias de relación en los cambios de primer, segundo y segundo tercio para producir una tendencia en que los dientes de cambio pierdan el compromiso, y hacer un gran ruido cuando se involucran

Otra característica poco deseable del BMW es su respuesta al par motor. Con el cigüeñal del motor alineado hacia adelante y hacia atrás en la motocicleta, el par reflejado aplicado en los soportes del motor hace que toda la motocicleta se balancee hacia los lados cuando pisa el acelerador.

Lo que sucede aquí es que cuando los pistones aceleran la manivela y el volante en el sentido de las agujas del reloj, toda la estructura circundante está sujeta a una fuerza de reacción que la gira en el sentido contrario a las agujas del reloj.

Se obtienen las mismas fuerzas en motocicletas con cigüeñales dispuestos a lo largo de sus bastidores, pero en ellas se convierte en una fuerza (generalmente) que actúa para levantar la rueda delantera. Debe comprender que se trata de una fuerza independiente del par motor del motor; es producido por la inercia de las masas en rotación y, por tanto, existe sólo cuando hay un cambio en la velocidad del motor.

Por lo tanto, no se produce ninguna oscilación del par cuando estás circulando, e incluso cuando aceleras o desaceleras la bicicleta, por lo general no se produce en una magnitud lo suficientemente grande como para sentirla. Sólo cuando la velocidad del motor cambia rápidamente, como durante una reducción de marcha, es posible sentirlo.

Principalmente, la reacción de torsión es solo el balanceo que se produce cuando estás parado y pisas el acelerador para impresionar a la rubia del convertible. Hay más con el gran motor R100/S; Todavía no es suficiente para contar mucho en condiciones de conducción normales.

Un fenómeno mucho más importante que se siente en el BMW es el cambio de actitud producido por el propio conjunto de reacciones de par de la suspensión trasera. El par aplicado a la rueda trasera a través del eje de transmisión, el piñón y la corona se refleja como una fuerza que intenta empujar la rueda hacia abajo, alejándola del chasis.

Cuando, como suele ser el caso, la rueda ya está apoyada contra la carretera, el chasis se levanta hacia arriba, y el efecto del gato es muy pronunciado cuando el par del motor se multiplica a través de las marchas inferiores de la transmisión. Lo mismo ocurre cuando se cierra el acelerador de la moto, excepto que el freno motor invierte el par y el chasis se tira hacia abajo.

Todas las motocicletas con transmisión por eje se ven afectadas de manera similar; El peso ligero del BMW (alrededor de 100 libras menos que su equivalente en cilindrada) y la suspensión ultra suave hacen que este fenómeno se manifieste con especial fuerza. A la mayoría de los ciclistas no les molesta; es una aflicción sólo para aquellos que cabalgan sobre el borde irregular, lo que lo vuelve un poco más irregular.

El hecho de que la R100/S haya sido construida para viajar rápido en carretera abierta la hace un poco incómoda en la ciudad. Recibe algo de ayuda para lidiar con las condiciones urbanas gracias a su transmisión de relación amplia, pero la dirección lenta y orientada a la estabilidad y la posición de conducción semi-café racer no son adecuadas para viajes al supermercado local.

La R100S funciona mejor en recorridos largos y rápidos, donde puede acelerar sus largas zancadas y donde el manejo es una delicia. En carretera, la BMW R100/S es sin duda la moto deportiva más cómoda que hemos probado y, con todo su carácter deportivo, sigue siendo una de las más cómodas para viajes normales.

El Sport se comporta especialmente bien en carreteras de montaña. Hay un poco demasiado de inclinación hacia adelante y hacia atrás cuando sueltas el acelerador y usas los frenos, y viceversa, pero un ciclista que es lo suficientemente bueno para presionar lo suficiente como para convertir esto en un problema será lo suficientemente bueno para lidiar con ello. él. Como se señaló anteriormente, la suspensión blanda contribuye a los cambios en la actitud del chasis, pero lo que se pierde con eso se recupera con la ausencia de sacudidas y ruidos.

Nuestra R100/S estaba equipada con neumáticos Metzeler de compuesto compuesto y cámaras de aire de compromiso. Los tubos están hechos de caucho natural, que tiene una densidad menor que el sintético y permite que el aire escape lentamente a través de sus paredes (notamos una pérdida de presión de cuatro psi en dos semanas).

La costumbre de las cámaras de caucho natural de perder aire no es agradable, pero antes de pensar en cambiar a cámaras sintéticas, considere lo que sucede cuando un clavo atraviesa el neumático: el caucho natural es tan suave que se adhiere al clavo, continúa retiene el aire bastante bien y te da la oportunidad de sentir que el neumático se desinfla mucho antes de llegar allí; Los tubos sintéticos tienden a romperse cuando se perforan y el desinflado es mucho más rápido.

Los propios neumáticos Metzeler también son una mezcla de lo deseable y lo desafortunado. El compuesto de su banda de rodadura es bastante duro. lo que significa que durarán muchos kilómetros, pero no representan la última palabra en potencia en las curvas.

BMW ha elegido a estos Metzeler porque sienten, y probablemente con razón, que los neumáticos brindan a su cliente típico toda la adherencia que usará y le brindan la máxima vida útil. Los clientes que no estén de acuerdo con esa política pueden instalar un juego de neumáticos más pegajosos y esperar reemplazarlos a intervalos más frecuentes.

Algunos de nuestros pilotos de prueba se quejaron de frotarse las espinillas con los carburadores orientados hacia atrás del BMW, que se extienden bastante hacia atrás en la dirección de las estriberas. Estas quejas no se debieron, como era de esperar, al tamaño del ciclista, siendo los altos y larguiruchos los que se quejaban más. Más bien, parecía ser una función del estilo de conducción: todos se sentían cómodos simplemente navegando, pero a algunos ciclistas les gusta deslizar su peso hacia adelante antes de atacar las curvas y algunos se deslizaron demasiado.

Por otro lado, a ninguno de nosotros (bueno, había uno, pero es raro) le gustaron los puños del manillar de pequeño diámetro, y nadie tuvo una palabra amable para la acción del acelerador, que tenía una pesadez aún más agravante por el pequeño tamaño del puño. .

Los interruptores de señal y de luz montados en la barra son una rareza para nosotros (los BMW giran verticalmente; (Japón prefiere la horizontal)), pero a veces manejamos media docena de motocicletas en un solo día. Aquellos que poseen un BMW se acostumbrarán al cambio vertical y apreciarán la agradable y nítida acción del interruptor.

Si aún no lo sabía, el R100/S le dirá que más grande no es en todos los sentidos mejor. El motor de un litro tiene una vibración de pulso de par más pronunciada que el 900 del año pasado, que no era tan suave como el 750, y puede lograrse que se asiente y se comporte como BMW más pequeños sólo dentro de un rango estrecho de velocidades del motor y posiciones del acelerador. . Los pistones más grandes pueden incluso haber contribuido en cierta medida al embotamiento general de la voluntad de BMW de responder con rapidez.

Sin embargo, es obvio por qué BMW se ha acercado al litro de cilindrada: para mantener un nivel de rendimiento cumpliendo al mismo tiempo con limitaciones de ruido cada vez más estrictas y con los inminentes requisitos de control de emisiones. Lo han hecho mejor que simplemente "mantener".

El R100S es el primer BMW en la historia de Cycle, y sospechamos que en la historia de BMW, que ha cubierto el cuarto de milla en menos de 13 segundos. Corrió 12,97 segundos. trimestre a más de 103 mph, lo que lo coloca en la compañía bastante elevada de la KZ1000, la Honda GB750F2 y la GS Suzuki 750 como las únicas ofertas actuales de 12 segundos de la industria.

Cuando sumas esto y restas aquello, obtienes un total que dice que la R100/S es cada centímetro un BMW y cada centímetro un Sport, pero es difícil encontrar algo que diga que la R100/S es en realidad mejor que la R90. /S. Es diferente, más nuevo, más rápido y más caro; No estamos del todo convencidos de que sea una mejora completa.

Sea como fuere, la R100/S es buena, y seguro que no ha dejado de ser un BMW. Todavía le brinda un faro que es tan bueno como las lámparas de motocicleta, y aún le brinda al conductor el mejor conjunto de herramientas que probablemente verá.

Incluso tiene todos los rasgos extravagantes pero totalmente efectivos de BMW, como los discos perforados en la parte delantera que emiten un zumbido tenue cuando los calibradores los sujetan, pero que no les molesta la lluvia torrencial y no chirrían. Ha cambiado, pero sigue siendo completamente un BMW: rápido, silencioso, cómodo, muy caro y absolutamente único.

Mirando el modelo 1976. ¿En 2019 cuál es la disponibilidad de repuestos?

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